이번 포스트에서는 1997년 IMF외환위기 이후 2008년 리먼사태 이전까지 우리나라 자본시장의 변화에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠습니다.

1997년 1997년부터 태국, 홍콩, 말레이시아, 필리핀, 인도네시아 등 아시아 국가를 중심으로 연쇄적으로 외화 유동성 위기에 직면하였고, 우리나라도 정부의 외환관리정책의 미숙과 실패로 IMF에 구제금융을 신청하게 되었습니다. IMF는 구제금융의 조건으로 고금리, 고강도 구조조정 등을 요구하였고 이 과정에서 많은 회사들의 부도, 경영 위기 및 5대그룹 빅딜로 인하여 대량 해고 및 경기 악화를 초래하였으며 이후 4년간 많은 어려움을 겪었습니다.

특히, 경제위기를 극복하기 위하여 5대 대기업의 부채비율을 1999년 말까지 200%수준 이하로 조절하도록 하는 정책이 추진되면서, 계열사인 대형선사들은 모기업의 구조조정을 위한 자금지원과 부채비율 감소를 위해 선박을 대량 매각을 하였습니다. 1997년부터 2001년까지 125척/총톤수 기준 336만톤의 외항선이 매각되었고, 특히 1998년에만 총톤수 기준 86만톤이 감소하였다. 이를 통해 부채비율을 낮추고 일부 유동성을 확보할 수 있었으나 높은 용선료로 재용선함으로써 궁극적으로는 수익성이 악화되고 외화를 유출하게 되어 경쟁력 개선에는 부정적인 영향을 야기하였습니다. 또한 당시 금융기관은 과거 선박만을 담보로 선가 또는 그 이상의 금액을 대출해주던 것과 달리 선박의 담보가치 부족을 인지하면서 그 차액 분을 차주에게 직접 부담할 것을 요구하게 되었습니다.

하지만 해운선사들은 여러 어려움으로 인해 대출 부족금을 자기자본으로 충당하는데 한계에 봉착하여 자본시장으로부터의 조달하는 방법을 고려하게 되었고, 정부는 이를 지원하기 위하여 독일의 KG 및 노르웨이 KS를 참조하여 2002년 선박투자회사법을 제정하고 선박투자회사제도를 시행하였습니다. 선박투자회사제도는 민간으로부터 투자금을 조성하고 선박을 확보한 후 국적선사에 빌려주고 받은 용선료를 투자자에게 배당하도록 하는 제도이며, 2003년 3월 한국선박금융(KOMAF)가 첫 선박투자펀드인 ‘동북아1호 선박투자회사’를 인가받으면서 본격적인 출범하였습니다. 이후 추가로 KSF선박금융, 세계로선박금융 및 서울선박운용(현, 국제선박투자운용)의 선박투자펀드 운용사가 설립되었습니다. 도입초기 투자자에게는 6%수익률 확정배당 및 배당소득 비과세 또는 분리과세, 주식 양도차익 비과세 등 과세특례를 적용하였습니다.

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2004년부터는 과세특례 영향 및 해운 호황기를 겪으면서 2008년 리먼사태 이전까지 선박투자회사제도에 근거한 200여개의 선박투자펀드가 조성되었습니다. 또한 동 시기에 자본시장법에 근거한 선박펀드도 역시 다수 설립되어 활발한 선박투자가 이루어졌고, 상업은행의 선박금융 및 리스금융도 활발하여 최대 활황을 구가하던 시기입니다. 특히 리스금융시장은 약 10조원 규모로 세계 5위 규모였으며 2007년에만 1조원이상의 선박금융 실적을 기록하였습니다.

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출처

[1] 정우영, 현용석, 이승철, 윤희성, 해양금융의 이해와 실무(전정 1판), 한국금융연수원, 제9장 선박금융일반 4절 한국선박금융구조의 변천

[2] 글로벌 경제위기와 해운산업 대응체계 연구, 한국해양수산개발원 2021년 기본연구

[3] 강영기, 한국의 선박금융관련제도의 현황과 과제에 대한 연구, 『법과 정책』 제23집 1호, 2017.3.30.

[4] 전형진, 윤희성, 최영재, 우리나라 해운금융의 한계 및 발전방향, 한국해양수산개발원 현안연구

[5] 김효의, 선박금융과 조선산업, KODIT경제연구소 산업분석,