# 리먼 사태와 선박금융시장의 위축

리먼 사태의 영향으로 글로벌 경제가 큰 타격을 입게 되고 해상물동량이 급감하면서 해운 경기도 급락하였고, 이로 인해 해상운임과 선박가격이 급격히 하락함과 동시에 선박금융시장도 급속히 위축되었습니다. 당시 2008년 5월 사상 최고치인 11,771포인트를 기록했던 BDI는 같은 해 12월 5일 663포인트까지 폭락했습니다. 게다가 호황기에 발주한 신조선이 향후 몇 년간에 걸쳐 인도되면서 선복과잉이 심화되어 해운 마켓은 더욱 하락하게 되었습니다. 이는 선사들의 유동성 위기를 초래하였고 용선료 및 선가상환원리금 지급불능 상태가 되어 전세계적으로 수많은 해운사가 도산하였습니다.

국내에서도 2011년 대한해운과 2013년 STX팬오션이 법정관리에 들어갔고, 2017년에는 컨테이너시장의 장기불황에 시달리던 한진해운이 파산에 이르게 되었습니다.

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# 선박펀드 조성과 해운업의 구조조정

정부는 IMF외환위기시 경험을 바탕으로 부조조정을 위해 불황기에 낮은 선가에 선박을 매각하고 역으로 호왕기에 고가에 선박을 매입하는 악순환구조에서 벗어나기 위한 정책에 주안점을 두었고, 이를 위한 방안 중 하나로 2009년 6월 해운사 구조조정을 지원하는 선박펀드를 운영하는 캠코선박운용을 설립하였습니다. 캠코선박운용은 선박투자펀드를 조성하여 해운사로부터 선박을 매입 후 재용선해주는 SL&B 프로그램을 운영하였으며, 이는 불황시기에 국적선이 낮은 선가에 국외에 매각되는 것을 방지하는 역할을 하였습니다. 산업은행도 2009년 약 2조 원의 선박펀드를 조성하여 재무구조 개선이 필요한 선사의 건조중 선박과 중고선을 매입하는 프로그램을 시행하였습니다.

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# 정책금융기관의 개입과 역할 증대

또한 정부와 정책금융기관들은 해운산업 지원을 위하여 2014년 해양금융종합센터를 개설하였고, 2015년 한국해양보증보험에 이어 2017년 1월에는 한국선박해양주식회사를 설립하였습니다. 2018년에 상시적으로 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화를 위하여 해양보증보험, 한국선박해양 및 해운거래정보센터를 통합한 한국해양진흥공사를 설립하면서 본격적으로 해운재건5개년계획을 실행하게 되었습니다. 정부와 정책기관들의 선박금융에 대한 개입은 선박의 가액은 크고 공급은 비탄력적인데 비해 화주들의 수요는 민감하여 정부 개입을 통해 수요와 공급을 적정수준으로 유지할 수 있다는 논리에서 이루어졌으며, 후순위 대출, 투자에 대한 보증의 제공, Sale & Lease Back 거래를 통한 유동성 지원 및 재무구조조정 회사의 증자 참여 등으로 지원을 하고 있습니다.

특히, 해운재건 5개년 계획의 성공적 추진 사례와 같이 해양진흥공사, 수출입은행, 무역보험공사, 자산관리공사, 산업은행 등 국내 정책금융기관의 개입과 역할이 증대되고 있으며, 또한 해운산업 및 해양금융 이해의 필요성은 지속적으로 강조되고 있습니다.

출처

[1] 정우영, 현용석, 이승철, 윤희성, 해양금융의 이해와 실무(전정 1판), 한국금융연수원, 제9장 선박금융일반 4절 한국선박금융구조의 변천

[2] 글로벌 경제위기와 해운산업 대응체계 연구, 한국해양수산개발원 2021년 기본연구

[3] 강영기, 한국의 선박금융관련제도의 현황과 과제에 대한 연구, 『법과 정책』 제23집 1호, 2017.3.30.

[4] 전형진, 윤희성, 최영재, 우리나라 해운금융의 한계 및 발전방향, 한국해양수산개발원 현안연구

[5] 김효의, 선박금융과 조선산업, KODIT경제연구소 산업분석