기업은 현금이 모자라면 부도를 내고 도산하게 됩니다.

회계규칙을 적용하여 정리된 장부상으로는 흑자를 내고도 현금이 모자라서 줘야 할 돈을 못 주게 되면 이른바 ‘흑자도산’이라는 게 생기게 되죠. 해운기업을 망하게 하는 가장 큰 요인은 운임 시황이 하락해서 오랜 시간 적자가 계속되는 것입니다. 적자가 나면 수익보다 비용 지출이 많아지게 되고 그래서 현금이 부족해지는 것입니다.

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이렇게 해운기업이 운임(판매하는 서비스의 가격)의 변동에 따라 망할 가능성이 높아지는 것을 시장위험(market risk)이라고 합니다. 지금까지 많은 해운회사들이 원가를 높은 수준에 설정한 상태에서 운임이 내려갈 때 운임수입으로 원가를 감당하지 못해서 도산하게 되었고 이런 현상은 운임이 주기적으로 하락할 때마다 반복이 되었죠. 해운업에서는 시장위험이 ‘killer risk’인 셈입니다.

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해운기업이 도산하면 해운기업에 자금을 대준 금융기관도 문제를 안게 됩니다. 빌려준 돈이 제대로 상환되지 않는 부실채권이 생기게 되는 거죠. 이렇게 금융기관이 빌려준 돈을 받지 못하게 되는 위험을 신용위험(credit risk)이라고 합니다. 해운기업은 시장위험을 잘 관리해야 하고 금융기관은 신용위험을 잘 관리해야 하는데, 해운기업의 시장위험이 금융기관의 신용위험으로 이어지니 금융기관이 빌려준 돈을 떼이지 않으려면 금융기관은 해운기업의 시장위험을 잘 볼 수 있어야 합니다.

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<해운기업 도산 원인 및 영향>

하지만 금융기관의 신용위험관리 현실은 그렇지 않습니다. 금융기관은 주로 해운기업이 주기적으로 발표하는 재무제표(financial statements)를 보고 해운기업의 상황을 판단합니다. 문제는 재무제표라는 것이 속성상 일이 다 벌어지고 난 후에 결과를 정리한 것이라는 데 있습니다. 작년의 성과와 작년 말의 재무 상태를 정리해서 올해 초에 발표하는 재무제표를 보고 미래의 시장위험이 큰지 작은지를 판단하는 것은 아주 어렵습니다. 왜냐하면 시장위험을 결정하는 요인 즉, 시장에 내놓고 장사하는 배의 규모와 운임 시장의 수준은 아주 빠르고 크게 변동하는데 재무제표에는 이런 내용이 담기지 않기 때문입니다.

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그래서 금융기관은 해운기업이 어떻게 시장위험을 관리하는지 잘 보고 그 핵심이 되는 사항을 과학적이고 체계적으로 모니터링하는 게 중요합니다. 이렇게 하기 위해서는 금융기관에서 선박금융을 담당하는 분들이 해운과 금융을 동시에 이해할 수 있는 ‘융합 역량’을 갖는 게 중요하겠죠. 국내에는 유일하게 한국해양대학교에 해양금융대학원이 설치되어 있어서 해양금융 융합 석사과정을 full time 또는 part time(주말과정)으로 이수하는 것이 가능합니다.